Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Kifejlesztése

Az I. világháború előtt igény merült fel egy elővárosi személyvonati mozdony rendszeresítésére, elsősorban a Budapest környéki vonalak számára. A mozdonyt szertartályos kivitelben kellett kifejleszteni, mert a tervezett végállomások egy része nem rendelkezett fordítókoronggal. Emiatt a mozdonynak mindkét irányban egyforma sebességgel kellett közlekednie. A tervek készítésénél egyrészt a jól bevált MÁV 375-ös sorozatú mozdony megoldásaihoz fordultak, de a mozdony fő méretei és elrendezése észrevehető hasonlóságot mutat a Bécs és más osztrák városok környékén hasonló feladatokat már 1904. óta ellátó 229, illetve ennek 1912-ben kifejlesztett túlhevítős változata, a 29 sorozatú mozdonyaival. A sorozat első két példánya, amelyeket prototípusoknak is tekinthetünk, 1915 októberében állt szolgálatba, a Magyar Királyi Állami Vasgyárak 1111 típusaként.

Szerkezete

A 342 sorozatú mozdonyok belső keretes, 1'C1' tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült túlhevítős, kéthengeres, szertartályos gőzmozdonyok voltak.

Kazán

A mozdonyok ekkor már az összes fővonali mozdonyra jellemző módon Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítővel felszerelt kazánnal készültek. Az alig 1,29 m széles s 2,27 m hosszú, 14 és 15 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek közé húzták be. A rostély három részből áll, első része buktatható. Az 1,358 m átmérőjű hosszkazánt két, 14 mm-es folytvas lemezekből álló részből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2800 mm magasan található. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A kazánba 95 darab 47/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet és négy sorban összesen 20 db 125/133 mm átmérőjű füstcsövet építettek. A füstcsövekbe 27/34 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A gőzdómba kettős tolattyús gőzszabályozó került. Az 1686 mm hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a túlhevítőszekrényt. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott. A fúvócső a két-két prototípus mozdonynál állandó keresztmetszetű, míg a sorozatjárműveknél csappantyús kivitelű volt. A második kazánövre négycellás Pecz–Rejtő-féle vízszintes elrendezésű víztisztítót is szereltek. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű nem szívó, 9 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A gőzdómra 2 db MÁV-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szeleppel látták el. A gőzdómban helyezték el a kettős síktolattyús gőzszabályzót függőleges tolattyútükörrel. A szerkezet szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el.

Gépezet

A két, kereten kívül elhelyezett gőzhenger a nikkelacélból készült kapcsolt kerékpárok közül a másodikat hajtotta. A jobboldali forgattyút a baloldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elől a rúdvezeték zárt hüvelyben futott, hátul a dugattyúk tömszelencéi Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek. A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a henger elöli és hátuli dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót szereltek. A hengerekre a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A gőzhengerek széles gyűrűs belső beömlésű hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A tolattyúszekrényekre légszelepet is szereltek. A vezérmű a MÁV mozdonyai között első ízben függvas nélküli, Kuhn-féle lengőíves kivitelben készült. A tolattyú átmérője 300 mm, belső túlfedése 31 mm, külső túlfedése 0 értékű volt. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. A kormányvonórúd a MÁV mozdonyainál szokásossal szemben előremenetnél hátrafelé mozdult.

Keret és futómű

 

A 28 mm vastag folytvas lemezekből összeszegecselt, belső elrendezésű keretbe ágyazott hajtott kerékpárok közül a hátsó kettő rugózását himbák kötötték össze. A tűzszekrény miatt a hátsó kapcsolt tengely hordrugói a tengely alá, a többinél fölé került. Mind az első, mind a hátsó futótengelyt Adams–Webb-rendszerű beálló tengelyként képezték ki, melyek mindkét oldalirányban 2140 mm sugáron 35–35 mm-nyire tolódhatnak el, középállásba pedig laprugók terelték vissza. A hajtókerékpár nyomkarimáját az ívbeállás megkönnyítésére 8 mm-rel vékonyabbra esztergálták. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták.

Segédberendezések

A mozdonyra egy 14″-os Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futókerékpárok a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. Az összes féktuskóerő a tapadási súly 60,5, a teljes mozdonysúly 36,7%-a volt. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy 10 nyílású Friedmann-rendszerű Kd jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén sűrített levegővel működtethető homokoló juttatott homokot a hajtókerékpár elé és mögé. A mozdonyokat bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési rendszerrel is ellátták.
A mozdonyok víztartálya a vezetőfülétől a hengerek homlokfalának vonaláig nyúlt előre, a tartálynak a kazán középvonalával azonos magasságban lévő tetejét elöl a jobb kilátás érdekében ferdére képezték ki. A tartályok térfogata 9,61 m³ volt, de a gyengébb felépítményű pályákon való közlekedés érdekében 8,0 m³-nél túlfolyónyílásokat alakítottak ki. A széntartót a vezetőfülke mögött helyezték el, hátsó kinyúlása 1,3 m volt.

A módosított változat

Ezután a mozdonyt áttervezték, a háborús anyaggazdálkodási elvárásoknak megfelelően Brotan–Deffner-rendszerű kazánt kapott. A 1131 gyári típusként jelölt változat több ponton is eltért két prototípus mozdonytól. A hosszkazán tengelyének magassága 150 mm-rel magasabbra került, míg a füstszekrény 200 mm-rel hosszabb lett. A hosszkazán az állókazánhoz kúposan csatlakozott, így a rákfalnál az átmérője 1,55 m-re nőtt. A gőzdóm is erre, a legnagyobb gőzterű övre került át. Az Brotan-rendszerű állókazán oldalfalát 48 db 85/95 mm-es folytvas cső alkotta, melyek felül a 2,75 m hosszú, 600 mm belső átmérőjű előfejbe torkolltak. A rostély felülete kis mértékben megnőtt. A túlhevítőberendezés is módosult: az első két mozdonynál alkalmazott Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítő helyett Schmidt-rendszerű kisfüstcsöves túlhevítőt építettek be, mely az elővárosi vonatoknál szükséges gyakori indításokhoz célszerűbbnek látszott, emellett a csövek hossza miatt[13] is előnyösebbnek tűnt. A hosszkazánba 126 db 64/70 mm átmérőjű tűz-, illetve füstcső került, melyek közül 104-be nyúlt be összesen 52 db 17/22 mm átmérőjű túlhevítőelem. A mozdony összes fűtőfelülete így valamivel nagyobb lett. A hátsó futótengely a jobb tömegeloszlás érdekében 520 mm-rel hátrébb helyezték el. A Brotan kazán szerelvényeinek nagyobb mérete miatt a vezetőfülkét hátra 205 mm-rel meghosszabbították, a szénférő ugyanennyivel lett rövidebb. Hogy kapacitása mégis változatlan maradjon, így 170 mm-rel meg is magasították. A víztartályok változatlanok maradtak, de a megnövekedett tömeg miatt, még nagyobb jelentősége lett a túlfolyónyílásoknak: 14,42 tonnára engedélyezett pályákon a mozdonyok csak 7,5 m³ vizet vihettek magukkal. A levegőt egy, a füstszekrény bal oldalára szerelt 3 hengeres Westinghouse légsűrítő szolgáltatta. A kenésről Friedmann rendszerű kenőprés gondoskodott, ami kezdetben a jobb oldali víztartály homplokfalára volt szerelve, később át lett helyezve a mozdonysátor elejébe a fűtő oldalára. E változat jellegzetessége a kazán belsejében elhelyezkedő gőzelosztó, amelyből a gőzcsövek a kazán két felső oldalán vízszintesen lépnek ki és egy erős ívvel fordulnak lefelé, a hengerek felé. Ezt a kivitelt a vasutasok „korsófülű” változatnak nevezték.

Sorozatgyártás

A sorozatgyártású változatból a Magyar Királyi Állami Vasgyárak két gyári alváltozatban 1916 és 1919 között összesen 150 db-ot, míg a kasseli Henschel cég 1917 és 1918 között 145 db-ot gyártott. A mozdonyok egységára 120 700,– és 120 822,– korona között mozgott. Annak ellenére, hogy személyvonati mozdonytípus volt, szertartályos kivitele miatti egyszerűbb közlekedtethetősége és alacsonyabb vételára miatt beszerzése a háború alatt is folyamatos volt, sőt a mozdonyok közül 44 db-ot Hardy-rendszerű légűrfékkel és részben egyszerűbb anyagok felhasználásával a Központi Szállításvezetőség is kapott 19161917-ben (342,901–944). Ez utóbbiakat a Magyar Királyi Állami Vasgyárak készítette, egységára jellemzően kb. 123 000,– korona volt.
Kísérletképpen a 342,014 és 033 pályaszámú mozdonyoknál a túlhevítő csőelemek számát 52-ről 54 db-ra növelték, így változatlan teljes csőszám mellett 104 helyett összesen 108 db csőbe nyúlt bele túlhevítő csőelem. Ezzel a túlhevítőfelület is arányosan megnőtt. E módosítást 342,051 pályaszámtól sorozatban alkalmazták és 1917-től a korábban gyártott példányokat is ilyenre alakították.
Az üzemeltetés során jelentkezett a kisfüstcsöves túlhevítő jellemző hátránya: a kis átmérőjű füstcsövek hamar elrakódtak pernyével és korommal. Emiatt próbaképpen a Magyar Királyi Állami Vasgyárak által éppen gyártás alatt lévő 342,061–077 pályaszámú mozdonyokat a prototípusoknál alkalmazott kivitellel azonosan, nagyfüstcsöves túlhevítővel készítette el (egyedül a túlhevítőelemek átmérője változott 32/38 mm-esre). Másik megoldási kísérletként a Henschel által még be nem szállított 342,113–222 pályaszámú mozdonyoknál a tűzcsövek átmérőjét a szabványosnak mondható 46,5/52 mm-re csökkentették, melyből 19 db-ot építettek be, míg a kisfüstcsöves túlhevítő 64/70 mm-es füstcsöveiek számát 100 db-ra csökkentették.
A 342,078–112 pályaszámú Henschel-mozdonyok a 342,014, a 342,033 és 342,051–060 pályaszámú mozdonyokkal azonos kivitelben érkeztek.
Az utolsó, 1132 szerkezetszámú széria csőbeosztását és túlhevítőjét (342,223–253) a Magyar Királyi Állami Vasgyárak a 342,061–077 pályaszámoknál alkalmazott kivitellel azonosan, nagyfüstcsöves túlhevítővel készítette el. E változat gőzelosztó szerelvénye a kazán tetején található, ebből a ferdén lefelé kilépő gőzcsövek a kazán oldalának az ívét követve futnak a gőzhenger felé. A Kasselben gyártott példányok mind a kazán tetején található gőzelosztóval készültek és mivel közülük az első példány jóval előbb készült, mint a Magyar Királyi Állami Vasgyárak 1132-es altípus első példánya, nem lehet kizárni, hogy ezt a fajta gőzelosztót a Henschelnél fejlesztették ki.
A járművek közül 342,062–077 pályaszámú mozdonyok kísérletképpen, majd 342,148 pályaszámtól minden példány a kisebb súrlódású keskenygyűrűs tolattyúkkal készült.

Az első világháború alatt a MÁV nem tudott magas lobbanáspontú hengerolajokhoz hozzájutni. Emiatt 1917-től a nagyfüstcsöves túlhevítővel ellátott 342 sorozatú mozdonyoknál két, míg a kisfüstcsöves változatoknál négy túlhevítőelem kiszerelésével a túlhevítés hőfokát kb. 300 °C-ra csökkentették. Az ilyen átalakításon át nem esett keskenygyűrűs tolattyúval ellátott példányokkal szerzett kedvező tapasztalatok alapján azonban ezen átalakításokat az ilyen változatú járműveknél 1919-ben leállították, sőt a kiszerelt elemeket ezekbe vissza is szerelték.
A MÁV 1917-ben a Magyar Királyi Állami Vasgyárak szállította Brotan-kazános 342-esek 10%-ánál a gőzdóm kúpos hengerkazánhoz kapcsolódó, az egyik legjobban igénybe vett szegecssoránál lazulásokat észlelt. Ezeket a gyár garanciában javította, a később szállítottakat pedig erősítésekkel, illetve egy második szegecssorral készítette.
Komoly probléma jelentkezett a Brotan-kazánok karbantartásnál a tűzszekrény-csőfal alsó hajlásánál felszaporodott és nehezen eltávolítható lerakódások miatt. Ennek könnyebb eltávolíthatósága érdekében a 342 sorozatú mozdonyoknál 1918-tól a függőleges középvonaltól számított első és harmadik tűzcsősor legalsó elemeit bal és jobboldalon egyaránt (összesen tehát négy tűzcsövet) kiszerelték és helyüket lezárták. A 342,113–222 pályaszámú mozdonyoknál hat, a hengerkazán aljához legközelebbi tűzcsövet távolítottak el. A fentieken kívül mindkét változatnál a kimosónyílások számát összesen hárommal [14] bővítették. A kazánok tönkremenetelét megelőzendő az intézkedés gyors végrehajtását repülőbrigádok segítették a fűtőházakat sorra járva.

nem hajtották végre

Az ötvenes évektől a selejtezésig

A mozdonyok állagrendezése az 1950-es évek első felében is folytatódott. Az egyetlen, még itt levő CFR 342-est 1951-ben a MÁV átcégjelezte és saját állagába sorozta, de külön nyilvántartása csak 1959-ben, a két állam egymással szemben fennálló további követeléseiről való kölcsönös lemondással szűnt meg.
A PKP-től 1952-ben és 1953-ban 3–3 db üzemképtelen, lefosztott 342-es került még haza.
A Budapest környéki vonalak villamosítása után a 342-esek szétszóródtak az országban és személyvonatok mellett könnyebb tehervonatok továbbítását is rájuk bízták. 1951-ben 5 db mozdony Budapest-Déli, 5 db Győr, 5 db Székesfehérvár, 4 db Pápa, 8 db Pécs, 5 db Debrecen, 7 db Püspökladány, 5 db Bátaszék, 9 db Békéscsaba, míg 7 db Kiskunhalas honállomású volt.
1954-ben az üzemelő 342-esek közül 18 db a budapesti, 3 db a miskolci, 14 db debreceni, 15 db a szegedi, 14 db a pécsi, 4 db pedig a szombathelyi igazgatóság területén dolgozott. A mozdonyok darabszáma az 1950-es évek második felében 69 db volt. Az 1950-es években végrehajtott számos kisebb módosítás közül a mozdonyok külsejét is befolyásolta a vízlágyító szerek alkalmazása miatt feleslegessé vált mechanikus víztisztítók leszerelése.

Az utolsó korszerűsítés

A típus legjelentősebb átalakításaként a mozdonyokra 1961 nyarától az esedékes fővizsgák és főjavítások keretében ISTER füstgázelszívó ejektort (közismert nevén: kéménytorok-csillagfúvót) és nagy átmérőjű kéményt (vasutas szlengben: „vödör-kémény”) szereltek. Az átalakítás során a füstszekrény alatt, kissé azon túlnyúlva helyezték el a hengeres nyomáskiegyenlítő-tartályt. A kazán és a gépezet már említett aránytalansága miatt azonban – az átalakított MÁV mozdonysorozatok közül egyedüliként – az átépítés nem hozott kedvező eredményeket.

A 342 sorozat forgalomból való kivonása és nagyszámú selejtezése az 1960-as évek közepén kezdődött:

Megmaradt mozdonyok

A Magyar Vasúttörténeti Parkban található a 342,006 pályaszámú gép az országban megmaradt egyetlen 342 sorozatú mozdony, korábban a váci vasútállomáson volt kiállítva. A szlovén nosztalgiaflotta tagja az SZ 17–006 pályaszámú mozdony, a korábbi MÁV 342,164, amelynek kazánját síktűzszekrényesre építették át. A korábbi 342,059 pályaszámú mozdony, mai számán SZ 17–086 Ljubljanában található, nem üzemképes állapotban. Az eredetileg 342,231 pályaszámú, majd jugoszláv JZ 17–035 számmal közlekedő mozdony Niąben van elraktározva.